2022 Porsche 911 GT3 RS - szczytowe osiągnięcie drogowych 911 (2024)

Na początek złe wieści. Niestety, nasz pierwszy test nowego 911 GT3 RS nie odpowie napytanie, które wszyscy sobie zadajemy. Jeździliśmy tym autem tylko potorze, inawet jeśli to szybki ikultowy Silverstone GP, to nadal nie możemy jednoznacznie odpowiedzieć jak ten samochód będzie się zachowywał nadrogach publicznych. To nas nie powstrzymało przed snuciem mniej lub bardziej trafnych przypuszczeń (o tym więcej później), ale definitywny werdykt narazie nie może zapaść. Musicie zaczekać dowiosny.

Dobra wiadomość, którą możemy się już teraz podzielić to fakt, że 911 GT3 RS generacji 992 notuje największy progres wodniesieniu dobezpośredniego poprzednika odczasów 996 GT3 RS z2004 roku. To naprawdę fantastyczna maszyna. Nażywo wygląda jeszcze bardziej onieśmielająco niż nazdjęciach, anormalne GT3 przy RS wygląda jak podstawowa Carrera potuningu. Sam wygląd jest wart 286 tysięcy PLN jakie trzeba dopłacić za znaczek RS.

W tym samochodzie nie chodzi jedynie oaerodynamikę, choć docisk to główny czynnik kształtujący poszczególne elementy ijednocześnie definiujący osiągi całego auta. Oprócz masywnego skrzydła ztyłu oraz licznych nacięć iwycięć największą zmianą wRS jest jedna, centralnie umieszczona chłodnica. Tym samym stary układ ztrzema osobnymi chłodnicami odszedł dolamusa, adzięki temu można było bardziej efektywnie zagospodarować powietrze kierowane naaktywne klapy wbocznych sekcjach przedniego zderzaka. Wyścigowy układ chłodzenia zajął całą tę przestrzeń, gdzie normalnie w911 jest bagażnik, więc kierowca nowego RS-a musi nauczyć się mądrze pakować.

Rezultatem tych zmian jest aż 860 kg docisku przy prędkości 285 km/h - dwukrotnie więcej niż wpoprzednim modelu 991.2 RS itrzykrotnie więcej niż wnormalnym GT3. Jeśli tłumaczenie językiem Porsche dowas nie trafia, to nowe GT3 RS ma o60 kg większy docisk niż McLaren Senna. Ma także funkcję Auto DRS, która podnosi fragment tylnego skrzydła przy prędkości +100 km/h gdy pedał gazu jest wciśnięty co najmniej na95%. Funkcją odwrotną jest zkolei Airbrake, gdy przedni itylny spoiler stają maksymalnie wpionie, aby wspomóc hamowanie. Jeśli jesteś niespełnionym kierowcą F1 możesz też aktywować DRS przyciskiem nakierownicy.

Aerodynamika faktycznie jest jedną zdominujących cech, lecz drugą jest możliwość adaptacji. Takie parametry jak stopień odbicia ikompresji amortyzatorów, poziom blokowania dyferencjału, aktywność systemów kontroli trakcji iESP może być dostosowana dopreferencji kierowcy za pomocą kilku prostych ruchów pokrętłami nakierownicy. Tym samym Porsche oddaje wręce kierowcy kontrolę nad kluczowymi parametrami wstopniu owiele większym niż dotej pory. 992 jest pierwszym RS-em zrobionym wduchu cyfrowej dynamiki.

Dla nas najważniejsze było to, że mogliśmy zbadać możliwości tego systemu podczas naszych krótkich stintów natorze. Było to możliwe głównie dzięki prostocie obsługi irealnie wyczuwalnym reakcjom samochodu. Możliwość bezpośredniego wpływania nazachowanie auta prostymi kliknięciami daje zupełnie nowy rodzaj wrażeń zambitnej jazdy.

Akurat ja jeździłem natorze suchym jak pieprz, ale niektórzy moi koledzy mieli okazję wypróbować RS-a dzień wcześniej namokrym iprzesychającym torze. Zakres regulacji amortyzatorów, kontroli trakcji ikontroli stabilności dawał możliwości optymalnego dostosowania doaktualnie panujących, dynamicznie zmieniających się warunków. Być może to będzie także klucz dozachowania auta nadrodze, gdzie szeroka gama parametrów przełoży się naelastyczność iłatwość doboru ustawień donawierzchni iprędkości poruszania się. Może okazać się, że wbrew oczekiwaniom RS będzie wtym względzie lepszy niż normalne GT3, co byłoby zaskakujące wprzypadku samochodu stworzonego głównie dojazdy torowej.

Wśród wielu radykalnie zmodyfikowanych elementów silnik iskrzynia wydają się nad wyraz znajome. Inżynierowie Porsche musieli drobiazgowo podejść domodyfikacji konstrukcji 4-litrowego boksera, aby wdobie zacieśniającej się pętli norm emisji spalin wydobyć zniego kolejne 15 KM. Wsumie mamy tu 525 KM przy 8500 obr./min. wykrzesane przy pomocy nowych głowic, wałków iprzepustnic (na każdy cylinder przypada osobna przepustnica). Poprawiono także przepływ powietrza wewnątrz komory silnika. Ciepłe powietrze jest efektywnie odprowadzane wdół wzdłuż boków auta, achłodna igęsta struga jest zasysana dodolotu górą, przez szczeliny wpokrywie silnika.

Silnik wkręcający się doniebotycznych 9000 obrotów wraz zsuper ostrą, 7-biegową skrzynią PDK (teraz ze skróconymi przełożeniami, wtym przełożeniem głównym) stanowią jeden znajlepszych zespołów napędowych whistorii motoryzacji. Kalibracja nie różni się mocno odGT3, ale napewno jest tu jeszcze więcej intensywności. Przyspieszenie do100 km/h trwa ledwie 3,2 s, ado 160 km/h 6,9 s. Prędkość maksymalna spadła do296 km/h ze względu narozbudowany docisk inawet DRS nie pomoże wprzekroczeniu bariery 300 km/h.

Dopiero gdy wpadniesz wpierwszą strefę mocnego hamowania docenisz to, że GT3 RS to trochę inna bajka. Porsche podczas prezentacji torowych zawsze stosuje system “follow me”, gdzie trzy auta testowe jadą za instruktorem wyznaczającym tempo. Tym razem zastosowali jednak system jeden najeden, anasz instruktor prowadził 911 GT3 podrasowane przez Mantheya naoponach Cup 2R, podczas gdy ja jechałem RS-em wyposażonym wbardziej cywilne Micheliny Cup 2. Nie było wiele czasu narozgrzewkę, bo napoczątek jest seria zakrętów, ale dopiero namocnym dohamowaniu RS nadrabiał dystans kilku długości samochodu, inie przestawał gonić aż dowierzchołka zakrętu. Czułem się jak mistrz kierownicy.

Schemat powtarza się naszybkich łukach, gdzie Porsche wchodzi zogromną pewnością siebie. Możesz wciskać gaz wcześniej imocniej niż pozwala nato instynkt samozachowawczy.

Szybka sekcja Maggots-Becketts to miejsce, gdzie ujawnia się prawdziwa natura RS-a. Zbliżasz się dopierwszego zakrętu wlewo napiątym biegu, hamowanie, skręt, redukcja, znowu skręt, znowu redukcja iskręt. Wszystko wjednej, płynnej sekwencji ruchów woparciu oniekończący się zapas przyczepności.

GT3 odMantheya dobrze sprawdza się jako punkt odniesienia, bo wyraźnie widać jak walczy zprzyczepnością odmomentu wejścia wzakręt doszczytu, aRS wtym samym miejscu poprostu frunie. Wiedząc jak dobre jest GT3, tym bardziej naoponach 2R oagresywnym profilu, doceniam to wjaki sposób RS potrafi trzymać się asfaltu wzakrętach.

Porsche jeszcze nie ustanowiło czasu nowego GT3 RS naPółnocnej Pętli Nurburgringu, ale naoponach Cup 2R celem będzie zejście poniżej 6:44. Taki rezultat uzyskało 700-konne Porsche 911 GT2 RS osiągające prędkości rzędu 335 km/h. NaRingu jest wiele podjazdów idługich prostych, które nie ułatwią zadania słabszemu GT3, więc wiara firmy wsukces spoczywa niemal wyłącznie naprędkości wzakrętach.

Znaleźliśmy jeszcze jeden minus ogromnej siły docisku. Otóż zmniejsza ona amplitudę prędkości między początkiem prostej, ajej końcem. Samochód jest tak skuteczny nazakrętach iprzy hamowaniu, że nie sposób pozbyć się uczucia, że dobrze by było mieć trochę więcej mocy. Poruszyłem tę kwestię, lecz nikt zprzedstawicieli marki nie odważył się przyznać czy taki model jest wopracowaniu. Moim zdaniem 992 GT2 RS byłby naprawdę niesamowity…

Wygląda nato, że nowe GT3 RS jest kolejnym rozdziałem wdyskusji ostosunku czystej prędkości doprzyjemności zjazdy. Siła docisku to magia, którą można długo eksplorować, ale jest to szczególny rodzaj wyzwania, za którym stoi specyficzna nagroda - nie każdemu się to spodoba. Zwykłe GT3 wmomencie otrzymania przedniego zawieszenia zpodwójnymi wahaczami wyeliminowało ostatnią przeszkodę nadrodze dooptymalnego balansu, ale zszerszymi gumami (335/30 R21 ztyłu!), twardszym zawieszeniem adaptacyjnym PASM iagresywnym pakietem aero, RS weszło napoziom wręcz chirurgicznej precyzji.

Nie dzieje się to bezwarunkowo - przód nadal potrafi pojechać podsterownie gdy wchodzi się wzakręt ze zbyt dużą odwagą, atył ma tendencję dowyrzucania wbok - ale balans jest tak naturalny, jakby nowy RS stał gdzieś wpołowie drogi między autem drogowym, awyścigowym.

Jak nowe Porsche wypadnie nadrodze? Zcałą pewnością efektownie. Niewiele jest aut lepszych niż GT3 pod kątem purystycznej przyjemności zjazdy, ajeśli zawieszenie nie będzie twarde jak deska, to RS zrobi dobry użytek ze swojej wrodzonej precyzji iopanowania. Wiele zależy odregulowanych ustawień dyferencjału iTC/ESP, dzięki którym tak świetnie bawiliśmy się tym samochodem natorze. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie zplanem, będziemy mieć najbardziej wszechstronny model RS whistorii. Wrócimy dotego tematu wswoim czasie.

Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.