Porsche 918 Spyder: Hybridsportwagen im Test (2024)

Die Kardinalfrage stellt sich automatisch jedem, der den Zusammenhang zwischen Leistung auf der einen und Gewicht auf der anderen Seite aus eigener Erfahrung verinnerlicht hat: Was wäre, wenn? Wie sähen die Fahrleistungen sowie die Rundenzeiten auf der Rennstrecke aus, wenn beim Porsche 918 Spyder auf alle Hybridkomponenten, also auf die 138 Kilogramm schwere Batterie, die beiden E-Motoren sowie auf die hochkomplexe Steuerelektronik samt Kabelsalat verzichtet worden wäre?

Es stimmt: Porsches neuer Überflieger wäre dadurch exakt 312 Kilo leichter geworden. Aber wäre er deshalb auch wirklich schneller?

In Summe sind es also 285PS und knapp 600 Newtonmeter Drehmoment, die fehlen würden – ein Verlust, der jetzt, wo wir uns die Konsequenzen ausmalen können, nur schwer zu verschmerzen wäre.

Ohne die komplexe Hybridtechnik wäre der 918 Spyder zudem ein völlig anderes Auto geworden – faktisch nur ein weiterer neuer Sportwagen traditioneller Bauart. Einer mit ausrechenbaren, um nicht zu sagen althergebrachten Charaktermerkmalen – nicht mehr und nicht weniger.

Hätte, wäre, wenn: Da der Erfüllungsgrad geliebter Konventionen bekanntlich zunehmend davon abhängt, inwieweit das technische Equipment auch politisch opportun ist, braucht einem um die Zukunftsfähigkeit des 918-Spyder-Konzepts nicht bange zu sein. 30 Kilometer Reichweite im Batteriebetrieb und ein Durchschnittsverbrauch von unter zwölf Litern Superkraftstoff sollten ausreichen, um die Systemleistung von 887PS und das Drehmoment von deutlich über 1.000 Newtonmetern in ihrer brisanten politischen Wirkung weitgehend unschädlich zu machen.

Das Argument, dass man ohne Hybridtechnik, also allein mit größerem Hubraum und/oder mit Turboaufladung, ein mindestens vergleichbares Potenzial in Sachen Leistung und Effizienz darstellen kann, zieht nicht mehr, sobald man den subtilen Beitrag der E-Power am eigenen Leib gespürt hat.

Zuerst die nackten Zahlen: 2,6 Sekunden aus dem Stand bis Tempo 100, 7,4 Sekunden bis 200. Und nach nur 19,1 Sekunden ist Tempo 300 erreicht. Noch Fragen?

Die Art und Weise dieses – ja – rauschhaften Vorgangs ist neu: durchdrehende, quietschende Reifen? Quertreibendes Heck? Schaltrucke? Nichts von alledem stört diesen elegant-geschmeidigen Akt der Gewalt. Der 1.642 Kilogramm schwere Spyder springt gazellenhaft vom Fleck und zoomt sich im Zeitraffer gen Horizont. Dieser Aufgalopp treibt einem die Freudentränen waagerecht aus den Augenwinkeln. Traktion? Kein Thema. Der Allradler tut ungeachtet seines stattlichen Gewichts einfach so, als gehe ihn die Trägheit der Masse überhaupt nichts an.

Aber irgendwas ist anders: Die Dramaturgie des Vortriebs und der sich mit steigender Drehzahl entwickelnde Motorsound verlaufen nicht wie gewohnt kongruent. Trotz der im Rennsport geschulten, famosen Stimme des im Rücken der Besatzung eingeschlossenen V8-Saugmotors: Nicht er drückt dem Geschehen seinen Stempel auf, sondern die im Hintergrund agierenden Elektromotoren. So wenig man von den fürsorglich gekühlten Motoren hört und sieht, so gewaltig ist ihr Beitrag am Ergebnis. Wer das nicht fassen kann, der möge mit dem roten Knopf in der Mitte des Map-Schalters den „Hot Lap“-Modus aktivieren. Dieser stellt als Gegenpart zum E-Modus das andere Extrem innerhalb des Fahrmodi-Angebots dar.

Auf der über 20 Kilometer langen Nürburgring-Nordschleife sollte man die Halbgasstellung so selten wie möglich übertreten – aus zwei triftigen Gründen. Erstens: weil es andernfalls beängstigend schnell wird. Zweitens: um im Anflug auf die knapp drei Kilometer lange Hochgeschwindigkeits-passage am Ende der Strecke noch die volle E-Power mobilisieren zu können. Der Tempo-Bonus für gutes Haushalten beträgt 320km/h – auf der ansteigenden Döttinger Höhe, wohlgemerkt. Das nimmt einem den Druck, etwa im Streckenstück Kesselchen noch mehr riskieren zu müssen als Dreiviertelgas – wohl wissend, dass Porsche-Werksfahrer Mark Lieb hier mit 280km/h hochpfeilte. Der Mann hat damit jeden, den es mit ähnlichem Ansinnen zum Ring getrieben hat, bis ins Mark erschreckt. Seine Rekordzeit: 6.57 Minuten.

So unglaublich das Feuerwerk, das der 918 Spyder selbst in weniger begnadeten Händen abbrennt, auch ist: Nach einer Runde Ring-Kampf dauert es kaum länger als eine weitere halbe Runde, um die Batterie wieder vollständig aufzuladen. Das soll diesem Überflieger mal einer nachmachen. Ich habe für das Aufladen meines eigenen Akkus jedenfalls länger gebraucht – für die Nordschleifenrunde leider auch.